«N4-стандарт» – ралли для каждого?

[bugren]

Стоимость пакета - 4900 Евро за одно соревнование

На Ялту У12 суба будет стоить 8-10к долларов. Чия не знаю, но таков был бюджет знакомого.

[Johnny]

ИМХО фигня это все!
Имея один автомобиль не получится в "N4 Стандарт" ехать. Ралли на серийных авто (такие ка СОК) всегда будут доступней в болле широких кругах.
Хотя с другой стороны создание "N4 Стандарт" даст реальный шанс тем кто "хочет" и "может" себе позволить поехать в ЧУ.
В любом случае судить о необходимости класса "N4 Стандарт" сейчас рано...

[Vazza]

то неверно последнее что я напишу о этом уникальном явлении. Дальше думайте сами.

С точки зрения бизнеса для нас, как компании, которая может строить машины для ралли на базе Субару это неплохая перспектива. Чего я тут возмущаюсь? Напишу по пунктам.

1. Основное отличие спортивного автомобиля от гражданского это не наличие каркаса и систем безопасности, это отличие самого основного принципа управления. В гражданском автомобиле завод изготовитель предусмотрел и разработал серию мер для того что бы автомобиль был понятно управляем среднестатестическим водителем. На примере Субару 05 года это совместная работа систем АБС и полное распускание DCCD для обеспечения возможности объехать или повернуть даже на заблокированных колесах. Т.е. изначально предполагается, что перед поворотом водитель не будет занимается работой по загрузке осей, не знает о существовании "левой ноги" не будет "выставлять" машину заранее перед поворотом. Т.е. все рассчитано на то что водитель просто тормозит перед поворотом, поворачивает и нажимает газ после апекса поворота, о существовании которого водитель может даже не знать.
Теперь рассмотрим что происходит в аналогичном "боевом" автомобиле. АБС как правило деинсталлируется за ненадобностью. В замен передней червячной блокировки которая работает только на разгоне место занимает дисковая блокировка. Которая работает в двух направлениях. И на разгоне, и на торможении. DCCD получает другой контролер который на торможении наоборот жестко блокирует или подблокирует трансмиссию. Что это дает? На нестабильном покрытии это повышает сцепление с дорогой, уменьшая тормозной путь. Это важно особенно на торможении и разгоне, повышая безопасность и комфорт для пилота. Так же контролер понимает "левую ногу" и ручник в шпильках, мгновенно разблокируя трансмиссию. А самое большое преимущество это его надежность. Для его работы достаточно одного живого датчика АБС, датчика поворота руля и что бы он видел скорость. Если для аналогии рассмотреть стандартный блок управления то перебитый камнем датчик АБС вызывает аварийный режим и полностью разблокирование трансмиссии. Что превращает ваш автомобиль по сути в плохо контролируемый заднеприводной автомобиль.

2. Синхронизированная коробка передач. В машинах которые по сути являются заготовкой под ралли она достаточно крепкая, что бы выдержать ее использование в ралли. Кроме одного. Это переключения на высоких оборотах. Для этого вы должны уравнять скорости. Эту функцию несут на себе "синхроны" которые как и "кулачковые муфты" забиваются, или двойной выжим сцепления, который помогает вам сохранить коробку. Я не уверен что синхронизированная коробка выдержит пару гонок без ребилда и замены муфт и вилок. А исходя из этого при применении оригинальных деталей, я не уверен что это будет так уже дешевле для использования, не говоря о надежности. Особенно в гонке.

3. Отсутствие описание в техническом регламенте тормозной системы. Что можно, что нельзя. Я так понимаю что если не запрещено я волен делать все что угодно?

4. Отсутствие рестриктора. Давайте вспомним для чего он был введен. Правильно, для ограничения мощности и уменьшения максимальной скорости. Понятно что решение использовать стандартный блок управления и рестриктор невозможно. Поэтому и в технических условиях его разрешено не ставить. Мы на стандартной турбине можем получить 320 сил и 500 момента, и максимальную скорость в 250 км/ч. Что в сумме пунктов 1, 2 и 3 превращает машину в неуправляемую капсулу смерти, если принять во внимание то что этот класс рассчитан на новичков, людей которые хотят попробовать.

Особо я хотел еще отметить некоторые нюансы.

В регламенте особое внимание уделенно пунтку -
1.1. До групи «N 4 стандарт» відносяться серійні (модель випущена заводом
виробником у відповідності до вимог п. 2 ст. 254 Додатку «J» МСК ФІА), закриті
легкові автомобілі з повним приводом та приведеним робочим об’ємом двигуна
щонайбільше (або до 3500 куб/см. включно). Допускаються дво – п’ятидверні
заводські моделі таких автомобілів. Число місць для сидіння – не менше чотирьох.
Перечисленні автомобілі повинні бути такими, які продавались через офіційних
дилерів на території України. (автомобілі повинні буди цивільної версії, а не версії
«спорт» чи «ралі спорт»)


Это означает что вы не можете строить машину на базе "заготовок" для ралли версий MR или Spec C, как принято во всем мире. Чем же отличаются эти версии. В этих машинах заложены моменты для облегчения по сравнению с обычными гражданскими автомобилями, они отличаются например толщиной метала в некоторых узлах, другими более легкими элементами кузова, стеклами. В чем загвоздка? Дело в том, что приведение гражданского автомобиля в состояние машины "заготовки" будет дороже, а без этого, честного перехода в нормальный класс N4 невозможно. В Европе смотрят на омологацию и исполнение всех технический предписаний, и есть вариант что вы из международного зачета N4 попадете в какой то национальный класс, как было с Валерием Горбанем на этапе WRC в Турции. Опять же омологация на автомобиль имеет свойство заканчивается. Правда существует правило +4 года после ее окончания, но например на Subaru N10 и это скоро закончится. Что открывает вам доступ только в национальные классы. Плохого в этом ничего нет, но если вы строите бюджетную машину, для локальных гонок или серий, которая может перейти другому начинающему гонщику. Но мы ведь ведем разговор о машине с бюджетом начинающимся с 30 000 долларов. Которая обречена будет ездить в кубковых гонках с свободным регламентом и не такая привлекательная с точки зрения купли-продажи среди проф. спорта.

Последний момент на котором я бы заострил внимание- каркас.
Каждый год происходит редакция пункта п. 8 ст. 253 Приложения «J» МСК ФИА. Для машин которые еще в омологации это каркасы которые разработаны и сертифицированные для этой модели. Но тут есть подводный камень. Например система Ханс. Каркас может быть и омологирован, но на момент омолации он не разрабатывался как "ханс френдли". Или например в нем нет элементов которые стали обязательные например в этом году. Так как мы не рассматриваем автомобили свежие, а рассматриваем автомобили бывшие в эксплуатации на гране окончания омологации на них, то Вас могут заставить выполнить эти требования, что повлечет дополнительные издержки, или же не допуск к каким то соревнованиям.

Вот наверно все.

[GTI]

Vazza

Спасибо за очень толковое разъяснение.

[BB]

3. Отсутствие описание в техническом регламенте тормозной системы. Что можно, что нельзя. Я так понимаю что если не запрещено я волен делать все что угодно?

нет дядя
все что прямо не разрешено, то запрещено

[GTI]

нет дядя
все что прямо не разрешено, то запрещено

Да ну?
А я думал, что все сомнения в законодательстве трактуются в пользу водителя. Это так везде, но не в нашей жопе.

[BB]

это принципы фиа вообщето:)

[Mad Max]

Согласен с ВВ-шником.
В омогогационных бамагах четко сказано-все, что явно не разрешено-запрещено.
Так шо кататса вам на стоковой тормозной системе с АБС и оригинальных колодках.

[GTI]

Mad Max
Не, мы лучше с колгоспом в СОКе, чем в модном недо ВРЦ.

[Johnny]

Так шо кататса вам на стоковой тормозной системе с АБС и оригинальных колодках.

Бугага

[Mad Max]

Да, и чур ВДЦ (если есть) не выключать!

[Vazza]

3. Отсутствие описание в техническом регламенте тормозной системы. Что можно, что нельзя. Я так понимаю что если не запрещено я волен делать все что угодно?

нет дядя
все что прямо не разрешено, то запрещено

Палка с двумя концами. Если в ТР не описаны что либо то применение того или иного тех решения находится в совести технического комисара. Согласится или нет.

[BB]

3. Отсутствие описание в техническом регламенте тормозной системы. Что можно, что нельзя. Я так понимаю что если не запрещено я волен делать все что угодно?

нет дядя
все что прямо не разрешено, то запрещено

Палка с двумя концами. Если в ТР не описаны что либо то применение того или иного тех решения находится в совести технического комисара. Согласится или нет.

не Вася, комиссар четко знает, если нет прямого разрешения, значит тупо запрет
по крайней мере так обязано быть
а комиссар может шо угодно исполнять, ты сам знаешь

[alex_555]

Понятно что решение использовать стандартный блок управления и рестриктор невозможно

А почему невозможно? Можно спалить мотор?

А то я как раз так и езжу на STI GC8 95го года - с рестриктором и стандартными мозгами. Ну наверно стандартными поскольку машина выглядела полностью оригинальной при покупке, компутер там точно родной, может конечно его перепрошили но не для рестриктора посколько для ралли машину уже я сам делал.
И едет нормально, ну правда мощность с рестриктором после 5-6 тысяч уже не та но мне пока хватает.

[BB]

я тоже недавно одну машину видел, купленная за бугром
мозги с виду стандарт, а внутри мотек